Die Geschichte des Schiffbaus in Hameln

Der Holzhandel war der einzige Zweig des Hamelner Wirtschaftslebens, der sich in den 1850er Jahren spürbar belebte.

Durch Förderung des Schiffbaus im Hamelner Raum suchte der Magistrat den Nutzen für die Stadt noch zu steigern, ohne jedoch damit recht erfolgreich zu sein.

Der Plan des rührigen Schiffbauers und Holzhändlers Johann Heinrich Wolters, eine Werft unterhalb der Brücke anzulegen, und jährlich ein Lastschiff zu bauen, scheiterte an nicht eben großzügigen Kompetenzstreitigkeiten zwischen dem Magistrat und den Bürgervorstehern.

Eine funktionierende Schiffsbauwerkstatt (Werft) wurde vom aus Minden stammenden Schiffszimmermeister Johannes Burgermeister und seinem Sohn Georg im Jahre 1856 in Hameln eingerichtet, erlangte aber keine Bedeutung, wenn auch auf ihr am 28. Februar 1857 der erste in Hameln gebaute grössere Lastkahn – ein 225-t-Schiff – vom Stapel lief. (siehe: „Deister- und Weserzeitung“, Hameln, Jjg. 1855-1866).

Die Hamelner Großwasserbauten – Wehre und Schleusen, Hafen und Hafenbahn – kamen der Oberweserschifffahrt zugute, die seit den 1880er Jahren einen immer mehr hervortretenden Aufschwung nahm und die Bedeutung Hamelns als Weserhafen und Umschlagplatz ständig wachsen ließ.

Nach einigen Krisenjahren, bedingt durch die schlechte Beschaffenheit des Fahrwassers sowie die Eröffnung der Eisenbahn Hannover-Hameln-Altenbeken, begann die Weserschifffahrt wieder zu florieren.

Es sei erlaubt, hier darauf hinzuweisen, dass dieser Aufschwung hauptsächlich der unermüdlichen Initiative von Mühlenbesitzer F.W. Meyer zu verdanken ist.
Dieser schuf 1881 für seine großzügig erweiterten Mühlenunternehmen, die bekannten Wesermühlen,  eine eigene Frachtschifffahrt, um den Getreidetransport von Bremerhaven nach Hameln zu erleichtern.
Er ließ zwei Schleppdampfer bauen und die ersten eisernen Lastkähne mit einer Tragfähigkeit von 350 Tonnen bei einer Länge von 48 m, einer Breite von 7,60 m und einem Tiefgang von 1,40 m konstruieren.
Als sogenannte „Weserböcke“ wurden sie mit ihrer Wellblechbedeckung seitdem für den ganzen Bereich der Weser charakteristisch, denn auch die Bremer und Mindener Schleppschifffahrt nahm sie sich zum Muster.
 
Für den Nahpassagierdienst baute der Maschinenbauer Ingenieur Eduard Müller (1841 – 1910) im Jahre 1881 in seiner Eisengießerei und Maschinenfabrik den Schraubendampfer „Laura“. Sicherlich ein absoluter Ausnahmefall.
Diese Fabrik hatte Müller im Jahre 1868 östlich vor der Stadt, Deisterstrasse 63, begründet.
Sie war im Jahre 1876 bereits mit einer Dampfmaschine (8 PS), 2 Cupolöfen, 2 Hobelmaschinen, 2 Bohrmaschinen, 6 Drehbänken sowie einem Kran für die Gießerei ausgerüstet und beschäftigte 25 Mitarbeiter. Aus England und Schottland bezog man das Roheisen (1200 Zentner), das Schmiedeeisen (300 Zentner) aus dem Rheinland.

Den Schiffbau in Hameln im eigentlichen Sinne nahm die Firma Erbstein auf. Der aus Langensalza stammende Schlosser Karl Erbstein (1826 – 1881) war zunächst Maschinist und Werkführer beim Norddeutschen Lloyd (Schiffsreederei) gewesen und übernahm 1877 die Dampfschiff-Reparaturwerkstatt von Fabrikant Wilhelm Lampe (1831 – 1920).
Sein Sohn Heinrich wandte sich dem Schiffbau zu und baute für Kapitän Dehne in Ohsen 1889 bzw. 1892 die Dampfer „Lydia“ und „Sophie“ als erste Schiffe.

Nach dem Tode Eduard Müllers gingen die Anlagen an den rührigen Schlossermeister Friedrich Richardt (1853 – 1926) über, der 1884 in der Papenstrasse eine „Eisenkonstruktionswerkstätte und Bausschlosserei“ eröffnet hatte und über das rein handwerkliche Schaffen hinausgewachsen war.
1901 richtete Richardt an der Weser eine Schiffswerft ein.
Diese brannte jedoch am 24. Mai 1907 vollständig nieder, wurde aber alsbald durch eine neue an der schiffbaren Hamel ersetzt.
1910 gab er sie in andere Hände.
Die Werft übernahm zunächst die Schiffbau-GmbH Trost & Co., die sich aber bald auf Eisenkonstruktionen für Hoch- und Brückenbau umstellte (1911).

Nach Jahren der Stilllegung machten die Gebrüder Kaminski am 1. April 1919 einen neuen Anfang.
Sie führten die „Richardt`sche Schiffswerft“ weiter und nahmen den Bau von Weserschiffen bis 800 Tonnen und Schiffsreparaturen auf.

Da die Oberweser-Personen-Dampfschifffahrt ab 1924 einen zusätzlichen Ausflugsverkehr von Hameln zum Ohrberg einrichten wollte, ließ man das im Jahre 1907 erworbene Torpedoboot V 6 (Baujahr 1884, das von 1907 - 1923 von der OWD als Anlegeponton in Bad Karlshafen eingesetzt war) auf der Kaminski-Werft zum Passagier-Motorschiff umrüsten. Das Schiff, das nun den Namen "Forelle" trug, war für 196 Personen zugelassen und wurde erst im Jahre 1966 außer Dienst gestellt.

In der Sylvesternacht 1925/1926 wurde die Schiffswerft Kaminski (rd. 450 Arbeitskräfte) jedoch durch das Großhochwasser mit einem Pegelstand von 7,24 m derart beschädigt, dass diese Schäden dem Schiffsbau an dieser Stelle leider ein dauerndes Ende setzten.

Die Geschichte der Oberweser-Werft im Hamelner Hafen

Nun entstand im südlichen Teil des Hamelner Hafens in den Jahren 1929 – 1930 die firmeneigene Reparaturwerft der Oberweser-Dampfschifffahrtsgesellschaft (OWDG).

Um die kostspieligen und langwierigen Reparaturfahrten zu den Werften nach Bodenwerder, Minden oder gar Bremen zu vermeiden, wurde in Hameln eine komplette Werft gebaut, die später in Spitzenzeiten bis zu 130 Arbeitern Lohn und Brot gab.


Diese Werft bestand aus einer Schmiede, einer Schlosserei, einer Tischlerei mit Schnürboden, einer Bootsbauerei (für Ruder- und Paddelboote) sowie der Helgen.

Unter einem Helgen (auch Helling genannt) versteht man ursprünglich den Platz in der Werft, auf dem ein Schiff gebaut wird. Es handelt sich um die schräg abfallende Fläche, auf der das Schiff anschließend beim Stapellauf zu Wasser gelassen wird. Im Gegensatz zum Dock, in dem Schiffe "nur" repariert werden, werden auf der Helling/Helgen zumeist neue Schiffe gebaut.

Die Helling oder der Helgen besteht aus drei Teilen:

• Der Helgenbock (Der Helgen ist eine meist waagrecht aufgestellte Holzbohle, die in Dicke und Länge durch den jeweiligen Bootstyp bestimmt wird)
• Die Mallen oder auch Mallspannten (Die sogenannten Mallen sind Spantschablonen, die zur Formgebung der späteren Plankengänge dienen)
• Der Esel (Damit die Mall- oder Modellspanten in Position gehalten werden können, werden sie untereinander mit Hilfe einer Lattenkonstruktion verbunden und an der Hallendecke befestigt, bzw. es wird eine Hilfskonstruktion in geeigneter Höhe angebracht. Diese Hilfskonstruktion bezeichnet man als Esel)

Der Werftleiter war Herr Dr. Ing. Hans Meyer-Hermann, der nicht nur für die Reparaturarbeiten verantwortlich zeichnete, sondern auch nach seinen eigenen Plänen in dem Zeitraum von 1934-1937 drei Motorschiffe für die OWDG-Flotte bauen ließ.

Dieses waren die Motorschiffe „MS Hecht“, „MS Stint“ und „MS Stör“. Sie waren für 300-385 Passagiere zugelassen, mit Dieselmotoren ausgerüstet und hatten eine Länge vom 15m ("Stint"), 35m ("Hecht") und 39m ("Stör"). Neben den auf der Oberweser genutzten Raddampfern waren also nur diese drei mit Dieselmotoren angetriebenen Schiffe vor dem 2. Weltkrieg im Einsatz gewesen. Sie dienten dazu, Großausflüge von Betrieben und bei organisierten Veranstaltungen Gruppen zu befördern.
Alle drei Schiffe 

Das Fahrgast-Motorschiff STÖR wurde 1937 in Hameln erbaut und erlebte am 27. April `37 als seither größtes Schiff dieser Werft seinen Stapellauf.
Die Abmessungen sind typisch für ein Flußschiff: Bei einer Länge von 39,26 Metern und einer Breite von 5,19 Metern hatte es auch voll beladen nur einen Tiefgang von 79 Zentimetern. Das Schiff verfügte über zwei Dieselmotoren je 120 PS und war für 385 Passagiere zugelassen. Es wurde 1985 außer Dienst gestellt und steht noch heute in Holzminden/Weser an Land.


Die MS "Stint" ist ein 1937 gebautes Fahrgastschiff mit einer Länge von 14,95 und einer Breite von 4,55m. Das Schiff wurde erstmals 1968 umgebaut und als Sportboot eingetragen. Motorisiert war die MS "Stint" ursprünglich mit einem M.A.N. 3-Zylinder Diesel (55 PS), der allerdings aufgrund eines technischen Defektes trotz mehrerer Reparaturversuche letztendlich durch einen Henschel 6-Zylinder Diesel ersetzt wurde. Viele Jahre wurde die MS "Stint" auf der Werra als Ausflugsdampfer eingesetzt. Seit 2002 ist das fahrbereite Schiff im Privatbesitz einer Eignergemeinschaft.

Informationen zur MS "Stint"

Die MS "Hecht" hatte eine Länge von 34,96 m x 5,03 m in der Breite. Das Schiff verfügte über zwei Dieselmotoren je 120 PS und war für 300 Passagiere zugelassen. Es wurde Ende 1981 außer Dienst gestellt.

Alle drei Schiffe waren verbessert konstruierte Nachfolger des 1924 auf der Roland-Werft Vertens & Co. in Hemelingen bei Bremen gebauten "Lachs", der seit 1925 in Diensten der OWDG stand. Er hatte eine ursprüngliche Länge/Breite von 25 x 4,45 m und verfügte über 2 Benzinmotoren je 50 PS.
Das Schiff "Lachs" wurde 1938 noch einmal auf die Oberweser-Werft geholt und umgebaut: Es wurde um beachtliche 14,67 m verlängert und mit zwei Dieselmotoren je 80 PS ausgerüstet. Es war jetzt für 300 Passagiere zugelassen und wurde erst im Jahre 1978 außer Dienst gestellt.

Nach den Erfolgen beim Bau und Umbau von Passagierschiffen ging man auf der Hamelner Werft auch dazu über, Motorfrachtschiffe (MS) zu bauen. So entstanden für die OWDG- Reederei die Frachtschiffe „MS Kiekenstein“ und „MS Hohenstein“.

Mit den Arbeiten für das Frachtschiff „MS Süntel“ (Ein 1000-t-Frachter, 67 Meter lang und 8 Meter breit) wurde bereits 1944 begonnen, es konnte aber durch Materialmangel und die folgenden Kriegsereignisse erst im Jahre 1949 endgültig fertiggestellt werden.

Der Hamelner Historiker Bernhard Gelderblom hat folgenden Sachverhalt recherchiert: "Während des Krieges gab es in Hameln kein größeres Unternehmen des produzierenden Gewerbes, das nicht wenigstens teilweise Rüstungsgüter herstellte und Zwangsarbeiter einsetzte.

In Hameln sind auf dem Höhepunkt der Kriegswirtschaft in den Jahren 1944 und 1945 mehr als 3000 (vermutlich sogar 7000) ausländische Arbeitskräfte eingesetzt. Unter schlimmen Bedingungen leben sie in völlig überfüllten Baracken im Industriegebiet.
Für die Kriegsgefangenen gibt es 1940 vier Lager: Firma Körting, Firma Kuhlmann, der Wehl und die Linsingen-Kaserne. 1943 kommen weitere Standorte hinzu: Firma Kaminski, Schiffswerft Meyer-Hermann, die Domag, Sägewerk Bruns."

In diesem Zusammenhang schreibt der ehemalige Schiffbauingenieur Hartmut Meyer-Hermann in einem persönlichen Brief vom Dezember 2008 folgendes:
"(...) Auf unsere Werft trifft diese Aussage aber definitiv nicht zu. Wahr ist, daß die Zwangsarbeiter bei uns nicht unter "schlimmen Bedingungen" leben mußten. Sie wurden genaus so behandelt wie die einheimischen Werftarbeiter. Mein Vater leitete damals die Werft, wurde aber kurz vor Kriegsende noch eingezogen. Es herrschte ein gutes Betriebsklima zwischen Zwangsarbeitern und Einheimischen, auch zu unserer Familie, die man fast als freundschaftlich bezeichnen konnte. Ein Jahr nach Kriegsende besuchte mich einer der ehemaligen Gefangenen mit seiner ganzen Familie. Die Wiedersehensfreude wurde schnell getrübt, als er erfuhr, daß mein Vater aus dem Krieg nicht zurückgekehrt war. (...)"

Die Werft lag dann eine Zeit lang, bedingt durch die Kriegs- und Nachkriegswirren, still, aber schon 1946 mussten die größtenteils durch den Krieg entstandenen Schäden an den Personenschiffen  beseitigt werden.

Einen weiteren interessanten Bericht zur Situation im Nachkriegs-Hameln verfasste der damalige Stadtbaurat a.D. Bernhard im November 1948:

"Nach der Kapitulation von 1945 war der Schiffspark der Oberweser-Dampfschiffahrt fast völlig vernichtet. Die im Hafen von Hameln liegenden Fahrgastschiffe waren durch Artilleriebeschuß so beschädigt worden, daß sie fast restlos auf Grund lagen. Nur das kleinste Schiff der Gesellschaft, das Motorschiff "Stint", war, abgesehen von kleineren Beschädigungen, die ihm durch wildfahrende Angehörige der Besatzungsmächte zugefügt wurden, erhalten geblieben. Es wurde sofort zum Fährdienst über die Weser anstelle der gesprengten Hamelner Weserbrücke eingesetzt....

Bis zum Juni 1946 gelang es, die beiden Dampfer "Kaiser Wilhelm" und "Kronprinz Wilhelm" sowie das Motorschiff "Forelle" auf eigener Werft wieder fahrfertig zu machen. Zu diesem Zeitpunkt wurde die Oberweser durch die Beseitigung der Brückentrümmer wieder schiffbar, so daß die Oberweser-Dampfschiffahrt ab Mitte Juli 1946 einen geregelten Fahrplan wieder aufnehmen konnte. Der Zustrom an Fahrgästen war groß, wenn auch die Leistung der Firma in Bezug auf Bequemlichkeit, Ausstattung der Schiffe und Bewirtschaftung weit hinter dem früher gewohnten Ausmaß zurückblieb... Mit diesen Schiffen (insgesamt 6 bis dahin, Anm. der Red.) wurde im Sommer 1947 eine Rekordsaison seit Bestehen der Oberweser - Dampfschiffahrt abgewickelt. Die Zahl der beförderten Personen erreichte fast eine Million. ...
In den Wintermonaten wurde mit einem Schiff ein Stückgut- und Personenverkehr mit einer wöchentlichen Verbindung zwischen Hann. Münden und Minden durchgeführt, der seitens der Städte und Kreise an der Weser sehr begrüßt wurde." (Quelle: © aus: Alex W. Hinrichsen: Beginn des Tourismus in Deutschland nach 1945, In "Reisen und Leben" Heft 18, S. 18-20., Holzminden: Ursula Hinrichsen; 1989, ISSN 0936-627X )

Aber auch Überholungs- und Umbauarbeiten mussten auf der Werft durchgeführt werden.

In der Chronik  "Die Geschichte der Stadt Hameln" wird der 1. Nachkriegsstapellauf auf der Werft der Oberweser-Dampfschifffahrtsgesellschaft auf den 29. November 1949 datiert.

Auch konnte das Motorschiff "Lachs" (Schiffsinfos siehe oben) nach umfangreichen Renovierungsarbeiten am 20.06.1950 wieder in Dienst gestellt werden. Sein Kapitän Helmut Brockmann konnte jetzt 420 Passagiere befördern und das Schiff hatte eine Motorleistung von nunmehr 135 PS.

Auf der Oberweser-Werft im Hafen von Hameln baute man aber auch eine ganze Serie von neuen Schiffen, in der Hauptsache für Reedereien an Rhein, Neckar und Mosel. Für die Weser waren diese Schiffe mit ihrem Tiefgang leider nicht geeignet. So entstanden in der Zeit von 1946 – 1963 insgesamt zwanzig Neubauten.

















Im Jahre 1964 stellte die Werft des Familienunternehmens Meyer-Hermann dann ihren Reparatur- und Schiffsneubaubetrieb für immer ein.

In der Chronik "Die Geschichte der Stadt Hameln" aus dem Verlag der Bücherstube Fritz Seifert von 1983 ist folgender Text zu lesen:

5. Februar 1969:
Das auf der Schiffswerk Hameln, W. Müller & Co., für die thailändische Marinepolizei gebaute Petrol-Boot "Damsrong Rajanupap" (480 BRT, 56 m lang, 8 m breit, 2 Maybach-Motoren je 3.000 PS, Höchstgeschwindigkeit 39 km/h) fährt, stark begrüßt in den Hafen von Bangkok ein.

Es fand nach diesen Unterlagen also auch nach der Schliessung der Oberweser-Werft im Jahre 1964 noch Schiffbau in Hameln statt. Es ist zu vermuten, daß es sich bei der Firma W. Müller & Co. um den Nachfolger der oben genannten Meyer-Hermann-Werft gehandelt  hat, denn ein Schiff dieser Größe konnte man kaum an anderer Stelle in Hameln erbauen.
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Weitere Informationen zum Hamelner Hafen finden Sie hier !

Quellen:

• "Geschichte der Stadt Hameln", Verlag der Bücherstube Fritz Seifert Hameln, 1963 & 1983
• "Zwangsarbeit in Hameln und im Kreis Hameln-Pyrmont", Bernhard Gelderblom Hameln 2003-2008
• Alex W. Hinrichsen: Beginn des Tourismus in Deutschland nach 1945, In "Reisen und Leben" Heft 18, S. 18-20., Holzminden: Ursula Hinrichsen; 1989, ISSN 0936-627X )
• "Das Weserbergland", Interessengemeinschaft Senator-Meyer-Denkmal bei Steinmühle e.V., 1982
• Informationen von der Firma Franz Kaminski Waggonbau GmbH, Hameln
• Informationen und Bilder von Herrn Hartmut Meyer-Hermann, Buchholz
• Informationen von Herrn Günther Meyer-Hermann, Hameln
• Informationen und Bilder von Herrn Peter Kröger, Heinsen
• Informationen und Bilder von Herrn Rainer Schmidt, Kassel

Chronologische Zusammenfassung und Aufbereitung aller Informationen: Bernhard Mandla, Hameln 2008-2009©