Schiffbau in Hameln an der Werftstrasse

Nach dem Tode Eduard Müllers (1910), der im Jahre 1881 den Schraubendampfer „Laura“ für den Nahpassagierdienst in Hameln gebaut hatte, gingen die Anlagen seiner Eisengießerei und Maschinenfabrik an der Deisterstrasse 63 an den rührigen Schlossermeister Friedrich Richardt (1853 – 1926) über, der 1884 in der Papenstrasse eine „Eisenkonstruktionswerkstätte und Bausschlosserei“ eröffnet hatte und über das rein handwerkliche Schaffen hinausgewachsen war.

1901 hatte Richardt an der Weser eine Schiffswerft eingerichtet.
Diese brannte jedoch am 24. Mai 1907 vollständig nieder, wurde aber alsbald durch eine neue an der schiffbaren Hamel (Werftstrasse) ersetzt.
1910 gab er sie schließlich in andere Hände.

Die Werft übernahm zunächst die Schiffbau-GmbH Trost & Co., die sich aber bald auf Eisenkonstruktionen für Hoch- und Brückenbau umstellte (1911).

Nach acht Jahren der Stilllegung machten die Gebrüder Kaminski am 1. April 1919 einen neuen Anfang.
Sie führten die „Richardt`sche Schiffswerft“ weiter und nahmen den Bau von Weserschiffen bis 800 Tonnen und Schiffsreparaturen auf.

Die Firma Weserwerke G. & F. Kaminski Aktiengesellschaft in Hameln wurde am 15. Juli 1922 gegründet und ging am 12. September 1922 aus der offenen Handelsgesellschaft G. & F. Kaminski hervor.

Letztere Firma wurde im Jahre 1914 in Hannover-Linden durch die Herren Georg und Franz Kaminski gegründet.

Anfang 1919 wurde das jetzige Fabrikgrundstück in Hameln, Werftstrasse Nummer 20 erworben und der Betrieb von Hannover-Linden nach Hameln verlegt.

Das Grundstück war rund 21.500 qm  groß, an der schiffbaren Hamel gelegen und erhielt 1923 Gleisanschluss.


Das Zuführungsgleis einschließlich Brücke über die Hamel war zu diesem Zeitpunkt bereits fertiggestellt. Die Fläche ließ sich damals noch um 2000 qm vergrößern, wofür Acker als Tauschland vorhanden war.

Die Strassen- resp. Wasserfront des Grundstücks betrug 206 m, mittlere Tiefe ca. 110 m. Der Nachbar im Osten war die bekannte Automobilfabrik Selve AG.


Die Gebäude auf dem Grundstück bedeckten zum Berichtszeitpunkt eine Fläche von 7.000 qm.
An Maschinen waren 160 Stück vorhanden, darunter 4 Drehstrom-Öltransformatoren, 5 Elektromotoren mit ca. 750 PS, Fall-, Luft- und Federhämmer, Friktionspressen, Excenterpressen, Kurbeltafelscheeren, Profileisenscheeren, Blechbiegemaschinen, Kompressoren, Pumpen, Ständer- und Säulenbohrmaschinen, Dreh- und Revolverdrehbänke, Kreiskaltsägen, Kräne, elektrischer Lichtbogenschweißapparat  etc.

Das Fabrikationsprogramm umfasste fünf Abteilungen: 
Die für den Schiffbau entscheidenden Abteilungen waren die Abt. II und die Abt. IV; erstere war verantwortlich für den Neubau sowie die Reparatur von Flussschiffen; letztere für die Entwicklung und Produktion von Schraubenband-Reibungskupplungen und Schiffswendegetrieben. 







Zu den Arbeiten der Abteilung II gehörten der Neubau und die Reparatur von Flussschiffen verschiedenster Art. Im Dezember 1924 wurden in einer firmeneigenen Erläuterung folgende Fakten veröffentlicht:

„An Neubauten sind in den letzten beiden Jahren diverse Kanalschiffe, 1 Schwefelsäure-Kesselschiff, 1 Hausboot und 2 Motorboote ausgeführt.






An Reparaturen wurden ausgeführt: Kesselschmiede- & elektr. Schweißarbeiten an Schiffsdampfkesseln, Dampfmaschinenreparaturen, sonstige Maschinenreparaturen, Verlängerung von Schiffen, Auswechslung hölzerner Schiffsböden durch eiserne, Umbau von Schiffen zu Motorbooten, Dichten hölzerner Schiffsböden und Wände sowie alle anderen Reparaturen in Holz und Eisen.


Auf Land genommen wurden u.a. der schwerste Oberweser-Schleppdampfer, ferner  1 Rheinkahn von rund 1.000 t Tragfähigkeit.




Vorhanden ist eine Queraufschleppe, welche durch elektrisch angetriebene Winden bedient wird.
Bei normalem Wasserstande können hier 3 Kähne auf Land genommen werden. Ferner ist ein Neubauplatz vorhanden, welcher mit bis zu 5 Schiffen belegt werden kann.
Auch an diesem Platz können Reparaturschiffe aufgezogen werden.







Aus dem wehrten Kundenkreis wurden besonders genannt:

• Bremer Schleppschifffahrts AG, Bremen
• Mindener Schleppschifffahrts AG, Minden 1/W.
• Wesermühlen AG, Abt. Schifffahrt, Hameln a/W.
• Westfälische Transport AG, Dortmund
• Teuteburger Schleppschifffahrts GmbH, Ruhrort
• Deutsche Ammoniak Verkaufs-Vereinigung GmbH, Bochum
• Hannoversche Reederei & Schifffahrts Ges.mbH, Hannover
• Oberweser Dampfschifffahrts Gesellschaft, Hameln a/W.
• Hansa Transport & Handels Gesellschaft GmbH, Hannover

                                                                                                                                                                                             

Die Geschichte des Hamelner Passagier-Motorschiffes  MS „Forelle“, ehemals Torpedoboot V 6

Da die Oberweser-Personen-Dampfschifffahrt ab 1924 einen zusätzlichen Ausflugsverkehr von Hameln zum Ohrberg einrichten wollte, ließ man das im Jahre 1907 erworbene Torpedoboot V 6 (Baujahr 1884, das von 1907 - 1923 von der OWD als Anlegeponton in Bad Karlshafen eingesetzt war) auf der Kaminski-Werft zum Passagier-Motorschiff umrüsten.

Das Schiff, das nun den Namen MS "Forelle" trug, war für 196 Personen zugelassen und wurde erst im Jahre 1966 außer Dienst gestellt.

Auszug aus dem Buch „Deutschlands Seemacht“ der beiden Autoren Georg Wislicenus und Willy Stöwer, Illustriert von Willy Stöwer, aus dem Jahre 1896:

"In der deutschen Marine waren die ersten 10 Torpedoboote, die 1882 erbaut wurden, wie damals in allen Flotten noch sehr klein, hatten nur 50 Tonnen Wasserverdrängung, 500 PS Maschinenkraft und 16 bis 17 Seemeilen Geschwindigkeit.
Die Wasserverdrängung, auch Deplacement genannt, ist das Gewicht der vom eingetauchten Schiffskörper verdrängten Wassermasse, also zugleich die Grösse des Schiffes.

Die späteren Boote, die bis zum Jahre 1890 hauptsächlich von Schichau in Elbing, aber auch vom Stettiner Vulkan und von anderen deutschen Werften erbaut wurden, ungefähr 80 Stück im ganzen, waren schon 70 bis 90 Tonnen groß, ihre Einschraubenmaschinen leisteten zwischen 600 und 1000 Pferdekraft, ihre Geschwindigkeit steigerte sich nach der Zeit der Erbauung von 19 auf 22 Seemeilen.

Die seit 1890 nur von Schichau erbauten Torpedoboote, ungefähr 40 Stück, sind erst eigentliche Hochseetorpedoboote.
Die meisten Boote haben drei Torpedorohre, von denen das Bugrohr unter Wasser ist, während die beiden schwenkbaren Breitseitrohre auf dem Oberdeck über Wasser liegen.

Drei Torpedoboote wurden 1884 als Proben bei Thornycroft + Yarrow in England gekauft und zeigten weniger gute Eigenschaften, als die deutschen von Schichau gebauten Boote."


In der britischen Militärhistorik wird hierzu erläutert:

„Following the example of other governments, Germany at first ordered torpedo-boats from Yarrow and Thornycroft, and then, taking these for models, constructed similar ones in their own ship-yards.“, d.h. Deutschland folgte dem Beispiel anderer Regierungen und bestellte Torpedoboote bei Thornycroft + Yarrow in England, um dann diese Boote als Vorbilder für Eigenkonstruktionen zu nutzen.

Heinrich Paul Christian Richard Eckermann (* 1862 bei Ratzeburg; † 13. Januar 1916 in Kiel) war ein deutscher Marineoffizier. Im Ersten Weltkrieg stieg er zum Vizeadmiral in der Kaiserlichen Marine auf.
In seiner Biografie taucht dann das Torpedoboot V 6 als ein interessanter Teil seiner Militärlaufbahn auf:

„Im November 1884 wurde Eckermann zum Unterleutnant zur See befördert und zu dem Offizierskurs an der Marineschule kommandiert.
Es folgten eine Reihe kürzerer Kommandos auf Schiffen des Schulgeschwaders, mit denen Eckermann u.a. Fahrten nach Westindien und ins Mittelmeer sowie in den Nordatlantik machte. Anschließend machte er 1 1/2 jährige Reise auf der SMS Ariane nach Nord- und Südamerika sowie nach Westindien. Es schloss sich ein längeres Kommando beim Marinetetachement und der Artillerieprüfungskommission in Berlin an. Während dieser Zeit war er vorübergehend Kommandant des Torpedobootes V 6, mit dem er über Elbe, Havel und Spree nach Berlin und Potsdam ging und dort z.V. des Kaisers stand. In dieser Position hatte er  u.a. auf den Havelseen ein Torpedo vor der Kaiserlichen Familie zu feuern, und Eckermann erhielt seinen ersten Orden, den Kronenorden 4. Klasse, vom Kronprinzen persönlich überreicht.“

Die Entwicklung von Torpedoboten nahm bereits ab 1885 weltweit einen rasanten Verlauf; die Boote wurden besser motorisiert, besser bewaffnet und somit verloren die „Prototypen“ der Jahre 1884 und davor rasch an Bedeutung.

Neuentwicklungen und Bauten von Torpedobooten in Deutschland waren in den Jahren 1885, 1892, 1897, 1898 und 1906 zu verzeichnen. Eine völlig neue Generation von Torpedobooten war so innerhalb von nur zwölf Jahren entstanden.

Somit  ist es auch nicht verwunderlich, daß Torpedoboot V 6 im Jahre 1907 von der Kaiserlichen Marine ausgemustert und später in diesem Jahr von der Oberweser-Personen-Dampfschifffahrt als Anlegeponton in Bad Karlshafen „umfunktioniert“ wurde.

Erst 1923, als das Passagieraufkommen zunahm und der Ausflugsverkehr ausgebaut werden sollte, erinnerte man sich dieses Schiffes und gab es zur Kaminski-Werft nach Hameln, um es als ein motorgetriebenes Passagierschiff für 196 Reiselustige umzubauen.


Am 4. Juli 1955 geriet die MS „Forelle“ noch einmal unfreiwillig in die Schlagzeilen:

Unbekannte Täter haben im Hafen von Hameln/Weser das 200 Personen fassende Fahrgastschiff "Forelle" versenkt.

Drei Stunden, nachdem das Schiff von einer Fahrt zurückgekommen und an einem Wohnschiff vertäut worden war, fand ein von einem Kinobesuch zurückkehrender Zimmermann beide Schiffe nicht mehr. Aus dem Wasser ragte nur noch der Schornstein der "Forelle". Untersuchungen ergaben, daß die Luken des Wohnschiffes geöffnet waren. Das sinkende Wohnschiff hatte die "Forelle" in die Tiefe gezogen.
Im Herbst war bei einem ähnlichen Anschlag an der gleichen Stelle das Fahrgastschiff "Stint" versenkt worden.

© "Hamburger Abendblatt"

Das Schiff konnte nach diesem Unglück auf der Werft wieder flottgemacht werden und nahm danach bis zu seiner Außerdienststellung den Passagierverkehr wieder auf.
Erst 82 Jahre nach seiner Erbauung in England wurde es dann im Jahre 1966 endgültig außer Dienst gestellt.

                                                                                                                                                                                                       

In der Sylvesternacht 1925/1926 wurde die Schiffswerft Kaminski (etwa 450 Arbeitskräfte) jedoch durch das Großhochwasser mit einem Pegelstand von 7,24 m derart beschädigt, dass diese Schäden dem Schiffsbau an dieser Stelle leider ein dauerndes Ende setzten.





Wir danken der Firma Franz Kaminski Waggonbau GmbH in Hameln, hier vor allem Herrn Geschäftsführer Joachim Schön, für die uns freundlicherweise aus dem Firmenarchiv zur Verfügung gestellten Unterlagen und Bilder, die maßgeblich zur Erstellung dieser bescheidenen Schiffbau-Chronik beigetragen haben.


Chronologische Zusammenfassung und Aufbereitung aller Informationen: Bernhard Mandla, Hameln 2008-2009©